Aviasiya sektoru qlobal miqyasda CO2 emissiyalarının çox görünən töhfəçisi kimi görülür, lakin sənayeni təmizləmək səyləri öz bəhrəsini verəcəkmi? Frontiers ilə nəşr olunan yeni araşdırma, “davamlı aviasiya yanacağının” (SAF) hansı təsirə malik olacağını hesabladı və CO2 emissiyalarını heç bir SAF istifadə edilmədiyindən 4% ilə 23% arasında daha az göstərdi, hətta aviaşirkətlər Covid-19-dan əvvəlki tələbi aşsa belə. Bununla belə, SAF-dan istifadə beynəlxalq hədəflərə töhfə verə bilsə də, təkcə SAF aviasiya üçün 2050 xalis sıfır CO2 hədəflərinə çatmaq üçün kifayət etməyəcək.

Avtomobil sənayesinin iqlim böhranının təsirlərini kompensasiya etmək üçün daha ekoloji cəhətdən təmiz avtomobillər istehsal etmək üçün dişliləri dəyişdirdiyi kimi, aviasiya sektoru da CO2 emissiyalarını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağın yollarını tapmağa çalışır.

Hesablamalar göstərir ki, sektor qlobal karbon emissiyalarının təxminən 2,5%-nə cavabdehdir və Covid-19 pandemiyasından əvvəl hər il 900 milyon metrik tondan çox CO2 buraxılmasına bərabərdir . Bununla belə, tamamilə elektriklə işləyən təyyarələr adi hala çevrilməkdən bir qədər uzaq və uçuş məsafəsi məhdud olduğundan, aviaşirkətlər bu vaxt onların planetə təsirini azaltmaq üçün daha təmiz reaktiv yanacaqlara müraciət ediblər.

Belə səylərdən biri bioyanacaq və neftdən əldə edilən təyyarə yanacağının qarışığı olan “davamlı aviasiya yanacağı” (SAF) adlanan yanacağının istifadəsini əhatə edir. SAF-ların bioyanacaq elementi adətən bitkilərdən hazırlanır və adi reaktiv yanacaqla müqayisədə daha az həyat dövrü karbon izinə malik olduğu düşünülür, çünki bitkilər yetişdirildikdə CO2-i udur.

İndi Frontiers in Energy Research jurnalında dərc olunan məqalədə Purdue Universitetinin Aeronavtika və Astronavtika Məktəbinin alimləri bir əsas suala cavab verməyə kömək etmək üçün əhəmiyyətli miqdarda məlumatı təhlil ediblər: SAF kommersiya aviasiyasının CO2 emissiyalarını ilin ortalarına qədər nə qədər azalda bilər? bu əsr?

►  Orijinal məqaləni oxuyun►  Orijinal məqaləni yükləyin (pdf)

Digər texnologiyalar nəzərə alınmaqla

Keçmişdə bir neçə araşdırma oxşar suala cavab verməyə çalışsa da, bu qiymətləndirmələr Covid-19 pandemiyasının gəlişindən sonra 2020-ci ildə hava nəqliyyatına tələbatın kəskin azalmasından əvvəl yayımlandı.

Məsələn, bu təxminlərdən biri göstərirdi ki, SAF-dan istifadə 2005-ci illə müqayisədə 2050-ci ilə qədər ABŞ-ın CO2 emissiyalarını potensial olaraq 55% – 92% azalda bilər.

Purdue məktəbinin rəhbəri professor Uilyam Krossli də daxil olmaqla bu son araşdırmanın müəllifləri 2005-2050-ci illər arasında Fleet Level Environmental Evaluation Tool (FLEET) kimi tanınandan istifadə edərək beş gələcək SAF ssenarisini və iki gələcək sərnişin tələbi proqnozunu nəzərdən keçirdilər. .

Proqnozlaşdırılan sərnişin təxminləri iki ssenariyə əsaslanır: biri aviaşirkətlərin 2023-cü ilə qədər Covid-19-dan əvvəlki səviyyələrə qayıtması, digəri isə 2030-cu ilə qədər yeni Sars-CoV-2 variantlarının yayılması səbəbindən sərnişin tələbinin azalmasını nəzərə alaraq.

“Model əsaslı yanaşmamız vasitəsilə biz göstərə bildik ki, heç bir SAF-ın istifadə olunmadığı ilkin ssenariyə nisbətən – beş SAF ssenarisi 2050-ci il üçün CO2 emissiyalarının azalmasına gətirib çıxarıb”, Krossli bildirib.

“Bu donanma səviyyəsində CO2 azalmaları ilkin emissiyalardan 4% ilə 23% arasında aşağı idi. Bu CO2 azaldılması hətta Covid-in səbəb olduğu səyahət tələbinin azalmasından sonra artan sərnişin tələbini göstərən ssenarilərlə də mümkündür. Burada mühüm cəhət ondan ibarətdir ki, bizim simulyasiyalarımız daim təkmilləşən təyyarə texnologiyalarını əhatə edir, lakin yenə də enerji mənbəyi kimi reaktiv yanacaqdan istifadə edir. Buna görə də, bəzi tədqiqat ssenarilərimiz 2050-ci ildə aviasiya CO2 emissiyalarını qiymətləndirdiyimiz ilkin 2005-ci ildən aşağı görür, lakin bu ssenarilərin heç biri aviasiya CO2 emissiyaları üçün xalis sıfır səviyyəsinə çatmır.”

SAF gümüş güllə deyil

Bununla belə, Krossli qeyd edib ki, SAF-dan istifadə beynəlxalq hədəflərə (məsələn, Aİ-də Təyinat 2050 və qlobal Paris Sazişi) töhfə verə bilsə də, təkcə SAF aviasiya üçün 2050 xalis sıfır CO2 hədəflərinə çatmaq üçün kifayət etməyəcək.

“Daha qısa marşrutlarda daha kiçik təyyarələr üçün mümkün olan yerlərdə artan elektrikləşdirmə kimi aviasiya üçün digər yanaşmaların tətbiqi və hidrogen və ya potensial ammonyak kimi digər yanacaqları nəzərə almaq da aviasiyanın faydalarını xalis sıfır CO2 istiqamətində saxlamaq üçün lazım olan hissələrdir. ,” dedi.

“Təyyarələr bahalı maşınlardır ki, hava yolları ümumiyyətlə təqaüdə çıxmaq və ya tez bir zamanda dəyişdirmək istəmirlər. Bu o deməkdir ki, hətta digər hərəkət üsullarından istifadə edən təyyarələrin tətbiqi ilə belə, çox güman ki, hətta 2050-ci ildə də donanmada çoxlu reaktiv yanacaqla işləyən təyyarələr olacaq. Bu, SAF-dan geniş istifadənin cari sürətdə “düşmə” kimi tətbiq edilməsinin başqa bir səbəbidir. və yaxın gələcəkdə istifadə edə biləcəyi təyyarələr, indidən 2050-ci ilə qədər CO2 emissiyalarında ən əhəmiyyətli azalmanı təmin edəcək.

Gələcəyə baxaraq, Krossli və müəlliflər FLEET modelləşdirmə alətini – ABŞ mərkəzli verilənlər toplusunu qlobal əməliyyatları nəzərə alan birinə genişləndirməyə ümid edirlər. Bundan əlavə, onlar Destination 2050 və 2021-ci il ABŞ Aviasiya İqlim Planında qeyd olunan bəzi əlavə texnologiyaların , məsələn, hibrid-elektrikli təyyarələr və hidrogenlə işləyən təyyarələrin daxil edilməsinə ümid edirlər. Bu, onların proqnozlarının gələcək aviasiya CO2 proqnozlarına və aviasiyanı xalis sıfır CO2 emissiyasına çatdırmaq üçün məqsədlərinə cavab verə biləcəyini görmək üçün SAF-dan istifadəyə əlavə olacaq.